“在新加坡，出租车有专用车道么？”

　　“没有。”

　　对话的双方是成都市交委的某负责人与来自新加坡的同行。市交委的急切态度印证着解决打车难问题的紧迫性。

　　“最根本的解决办法，是大力发展公共交通。”交委的观点已在此前得到支持。两周前，在《成都市中心城区2010年新增出租汽车经营权出让方案》听证会上，所有的代表几乎都用了同样的句式：要解打的“难”，还须先治堵。而公共交通已被视为缓堵的唯一出。

　　解难须先治堵？

　　面对市民“打的难”的抱怨，开了11年出租车的赖盛秀认为，“最根本的原因是车都被堵在了上。”

　　就在前两天，赖盛秀从簇桥送一位客人到双楠，不到10公里，用了一个多小时。近一年来，她感觉特别明显：过去一个小时能拉5个客，现在的上下班高峰时段，一小时往往只能拉一个客。

　　对于成都市交委对出租车错峰的，赖盛秀认为作用不大，“时间正好是下班高峰期，大量的人集中涌出来，再多的出租车都不顶用。”

　　在此前的听证会上，赖盛秀表示担心，新增1000辆新出租车，会不会造成道更拥堵，从而让打车更难。

　　一份来自成都市交委的报告中有这样一组数据：根据近期调查，高峰时段出租车平均运行速度仅18.32公里/小时，导致营运效率下降了25%。

　　“打的难是城市交通拥堵的表现之一。”西南交通大学副教授霍娅敏也说。

　　“打的难”还在很大程度上催生了火爆的车市。26岁的小姚告诉记者，他所住的地方公交线很少，去某地往往需要转好几次车，中间还得走不少，有的公车等很久也等不来。相比之下，开私家车，要方便得多。

　　因为打车难，很多人选择了买车。车辆数量的激增又导致交通拥堵，高峰时间打车和出行更加不便。这似乎形成了难解的恶性循环。先治堵还是先解决打车难，也颇似先有鸡还是先有蛋的悖论。

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